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長途運輸配送

      公路運輸大宗貨物成本較高,尤其是運輸低附加值的貨物是‘不合算’的;例如,公路運輸煤炭等低級能源而消耗柴油等高級能源,從能源當量角度計算可能存在‘得不償失’的問題。同時,為了經濟利益,公路貨運還存在嚴重超載的現象,從而致使道路基礎設施如橋梁、道路毀壞或者有效壽命降低,帶來的損失遠高于運輸收益的價值。如果一家一戶算小賬,使用大型卡車拉煤是可以獲得收益的,但是如果從國家層面算大賬則是賠錢的。這是宏觀層面的不合理。

重慶長途運輸配送

       公路貨運是其他任何貨運模式都無法取代的,因為它是惟一能實現門對門的貨運方式。同時,除管道運輸外,任何貨運方式都需要汽運補充。
       目前公路物流的運力嚴重大于需求,而鐵路又不可能新增車輛來實現‘門到站’的運輸,還是要仰仗現有的物流企業。其次,像包鋼到秦皇島、天津港這樣的線路,鐵路運能本就已經飽和,即便進行市場化改革,其運能也不會馬上大幅增加,所以短時間內對公路運輸也不會形成很大沖擊。

       鐵路運力也是個大問題,因為白天要運輸乘客,晚上才能進行貨運,不像汽車運輸那樣靈活。如果運距小于1000公里,公路貨運更劃算,一天就能到。如果運距大于2000公里,鐵路可能會好一些,畢竟它平穩,適合危險品和易損物品的運輸,且不涉及過路過橋費。但是貨物發到目的地車站后,還要再找汽車轉運,如果過程太繁瑣,還不如直接用汽車運輸一步到位。

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       再者,即使沒有鐵路改革,公路貨運也一直在滑坡,這是因為經濟形勢的影響。所以,無論鐵路如何改革,公路貨運都要積極轉型。公路貨運不是沒有出路,而是要考慮自己適合做什么,工業產成品、快遞、配送、長途零擔適合汽運,因為便捷、減少了中間環節;鋼鐵、礦石、煤炭則適合鐵路運輸;海產品毫無疑問首選飛機和高鐵。工業產成品(如冰箱、電視等)基本用汽運,第一是因為貨車的容積大小與鐵路車輛相似甚至更大,有些半掛車的車長已經超過了火車車廂長度,適合運輸重量較低的輕泡貨。第二,汽運可以實現門對門,減少了運輸的中間環節,而凡是有中間環節的運輸都有風險。即使鐵路的服務再好,在這兩方面也不如汽運。

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